至于日规RX-8为何会有210匹和250匹引擎的差别，主要是因为搭载在Type S上的13B-MSP使用6PI可变吸气机构作三段分配。在低转速时，冷空气由中央外壳导入，当转速提升至3750转时位在侧边外壳的主埠会开启，第三段则是当转速到达6000转时，高速吸气埠即开始作动，以榨出更多的高转马力。至于210匹的13B-MSP则没有配置高速吸气埠，成为4PI两段可变，美规车型就是此设定，且出力缩减至191hp/22.4kgm。

此外，13B-MSP的转子以FC3S NA引擎为基础，在高精度强化铸造下，转子本体减重11%，同时偏心轴、外壳也大幅减轻重量，轻量化后的转子、偏心轴自然让回转更为快速，最高转速并能达万转之谱！拜排气埠改为侧边所赐，引擎冷却水道亦可扩大，在减少车头负重的同时，亦可一并强化冷却效果！可变歧管设计同样出现在13B-MSP上，以因应6PI或4PI的作动需求，其本身亦可变化长度，依转速作五段阀门切换的构造，在7250转会达到全开的境界，节气门则采单喉电子式。

專車專用套件的好處就是安裝簡單，無需另行開發管路或是修改原廠設計，

耐用度極高、完整度一流。

至于转子引擎为人诟病的三角菱封部分，13B-MSP也特别进行热处理强化，并在每个转子外壳设置两支机油喷嘴，而因吸、排气埠都设在转子侧边外壳消除重叠角之故，以往油气混合所造成的燃烧恶化问题已不复见，取而代之的是排气开启正时变慢、膨胀行程变长，热效率提升；加上13B-MSP是透过10.0：1的高压缩比及细小粒子雾化的喷油作动，故在拥有最适当空燃比的条件下，13B-MSP的燃烧状态几近完美。在与细腻的电子监理系统搭配，不用在高转速、高负荷下进行以往的浓油气设定，就连怠速的燃料消耗率都较13B-REW节省40%，节能改善的程度的确相当大

在引擎的润滑上，13B-MSP将油槽向外延伸，并设置折流板以限制机油移动，同时加高偏心轴位置以搅拌泼洒机油，使润滑度大幅精进，也意谓转子引擎的耐用度以不可同日而语。在诸多革新科技加持下，13B-MSP已开创新的‘RE传奇’，荣获2005年Ward`s Auto World所发表的年度世界十大杰出引擎毫不侥幸，也证明这具引擎确有独步全球的不凡功力。

底盤除HKS Hyper Max LS避震器外，就屬這組O.Z Super Leggra18吋鋁圈最搶眼，

尤其是金黃色圈配上藍色車身，堪稱絕配！