时间过的很快，上期本刊曾概略介绍在今年初东京改装车展中现身、稍晚才会上市的LanEVO九代目新车，Mitsubishi Motors已经在3月2日正式对外发表LanEVO九代目全新车款，车价则从日币2,940,000元~3,570,000元依车型配备不等（约合台币87万~105万元），究竟几乎每年改款一次的LanEVO，这回在EVO Ⅸ（谐音Evil九代恶魔）车上又增加了哪些高档科技配备？各位EVO的信徒们，Come On Let's Go！

LanEVO from 1992 12年沿革全新九代目 应该不用Eric再多做介绍，热爱日系性能车的读者们，心中应该多少已对三菱Lancer Evolution(文后简称LanEVO)历代车款的基本背景有所认知，国内/外各杂志媒体也不知道已针对三菱LanEVO与速霸陆Impreza这2部车，做过多少次捉对厮杀评比的相关报导。国内总代理华菱汽车去年终于正式将LanEVO八代目‘美规’车款引进国内贩售，但后来碍于新车价超过原本媒体与车迷所预期的太多，导致销售成绩不如预期，后来甚至一度还推出了零利率促销方案，此点看在国内众多EVO车迷眼中，实在感触良多…

3月3日在日本国内正式上市，原厂销售目标预定5000台的LanEVO Ⅸ新车，它是自从1992年10月LanEVO初代车款问世，历经12年改良研发后的最新九代目力作(包含6.5代T.M.E.、7代GT-A与8.5代MR)，若以过去LanEVO三代一大改(1/2/3代到4/5/6代的全新大改款)车款沿革背景看来，这部LanEVO Ⅸ极有可能会是目前以3年为周期的最后一次改款(7/8/9代，CT9型完结)。

因此依照正常推测，本车相较于前代车款理应不会有太大的改变，真正称得上算是大改款的应该会是在2006年初上市的LanEVO Ⅹ新车，但事实上LanEVO Ⅸ虽然在内/外观仅与前代车款(LanEVO Ⅷ MR)有微幅差异，但动力方面却首次出现了搭载三菱傲人科技MIVEC (可变气门正时系统)的4G63红头名机配置，因此还是颇受车迷瞩目！

LanEVO Ⅸ在日本国内目前共计推出GSR/RS/GT三款车型(过去大多只有前面二款)，同样的GSR(车价日币约357万元)仍旧拥有最豪华举凡像是ACD、Super AYC、Sports ABS、电控全时四驱系统与六速手排变速箱等配备；专们卖给Gr.N赛事参赛车队用的RS车款(车价约日币331万元)，则拥有轻量化车身、钛-镁合金涡轮本体、五速密齿手排变速箱(LanEVO Ⅷ MR可选配5或6MT)、ACD主动电控中差与后轴机械式限滑差速器；至于GT车款(车价约日币294万元)则算是RS的再升级版，除了拥有与RS相同的五速密齿手排、涡轮本体与传动系统配置，同时亦保有与GSR同级的舒适乘坐配备(车内隔音强化)。

此外，LanEVO Ⅸ的准车主们更可在购买新车时或交车之后，依照个人喜好与需要透过当地各经销商直营保养厂，直接选购改装Ralliart所推出一系列的内装、外观、底盘与动力套件。

内外改变差异不大后下扰流特征明显 虽然在LanEVO Ⅸ的原厂新闻稿中，三菱认为已经赋予它与八代截然不同的外观造型，但笔者个人却不以为然，若以一般常人角度来看这二代车款，可能一时之间会觉得根本是同一代？！与八代车款比照一番你才会发现，原厂为了提供引擎更佳的撞风散热冷却效率，特别LanEVO Ⅸ前保杆水箱护罩中央处的三菱厂徽设计做了修改，前保杆下半部气坝左右二侧的进气孔则较前代略为缩小(非必要开孔处填封以降低风阻、增加下压力)，但在保杆内中冷器的Piping进/出风口相对位置却多了独立撞风孔，可提供中冷气更佳的撞风效果。

车尾部分本车则拥有与前代车款较大的设计差异，在后保杆下方位置增加的三纵向化分流翼，原厂宣称它可让车辆在行驶间车底所流过的气流更顺畅，藉以提供车辆更佳的高速稳定性，同时更可让车尾视觉效果更具战斗气息。尾翼部分，LanEVO Ⅸ采用单层固定式设计(翼面为Carbon中空制)，原厂另外还提供一款Gurney Flap可供选配加装于尾翼面板后端，让整体风阻表现更佳。整体而言，LanEVO Ⅸ的外观改良是朝着可拥有更佳空力效用与引擎冷却效果的理想目标迈进！

内装配备方面，LanEVO Ⅸ(GSR/GT)可说与前代车款风格十分接近，整体主要还是以黑色系为基础，再搭配部分铝合金材质中控面版与碳纤维饰板(排档座位置)相互点缀，脚踏板组采用合金材质制成，方向盘同样采用Momo制三幅式设计，前座也仍有二张Recaro可调式赛车桶椅(表面材质略为不同)，风格依旧十分前卫、年轻化且具跑格。

而原厂为了提供GSR/GT车款车主更舒适的乘车感受，特别使用了不会增加车重太多的简易方法，在仪表总成/挡火墙间以及门边采用双层胶条，来有效降低车辆行驶间从车外传来的噪音值。另外在车体结构的设计上，本车也延续了前代车款(LanEVO Ⅷ MR)所采用拥有车身低重心化相同效果的铝合金材质车顶与车门侧撞钢梁，较传统钢材总计共轻了7.5kg。

4G63加进气可变系统涡轮与扭力效益提升 LanEVO Ⅸ所搭载的4G63红头涡轮增压引擎，拜引擎汽缸头内的进气侧增加了连续可变气门正时系统(MIVEC)所赐，不论从低、中速或到高转速域，整个扭力输出都获得更为顺畅的提升，尤其中速域相较于LanEVO Ⅷ MR提升了约5~15%不等。也许你会以为性能提升油耗一定会随之增加，但这回MIVEC系统却让4G63名机的油耗表现较前代车款还改善了3%，不得不让人佩服三菱傲人的MIVEC系统科技。

相较于前代LanEVO Ⅷ MR车款的涡轮本体配置，在累积多年WRC与日本国内Gr.N越野赛的Turbine改装Know-how，LanEVO Ⅸ原厂所使用的这颗涡轮在进气侧Housing形状已经延长(容积加大，叶片尺寸不变)，搭配文前所提及的MIVEC系统，终于实现中、低速扭力反应提升之诉求，转速3000rpm即可输出40.8kgm的最大扭力并一直持续到4500rpm，最大马力则维持280ps/6500rpm的杰出表现。

另外在GT与RS车款的涡轮部分，更配备有在全球市售量产车上首见的进气侧镁合金转子叶片(排气侧维持钛合金叶片)配置，拜轻量化设计所赐让这颗涡轮可拥有如同机械增压般的作动反应，当叶片处于10万转以上的高转速时，亦可拥有更佳的耐用强度(相较于传统铝合金叶片)，搭配一具五档齿比重新对应高速巡航用调配的竞技用密齿五速手排变速箱，扭力输出再提升了0.7kgm而达到41.5kgm之谱！

虽然笔者手边暂时查询不到三菱原厂官方公布本车相关加速数据，但根据日本国内媒体纰漏，前代原厂LanEVO Ⅷ的原厂极速约可跑到260km/h，新一代LanEVO Ⅸ则有约270km/h的极速实力！

高科技传动系簧下荷重减轻 三菱WRC车队自从由Gr.A转战WRCar-A8级组赛事后，就不再受到FIA参赛规则中同市售车规格的量产数目限制，因此尽管今年Lancer WRC05厂车的底盘悬吊与车身尺码均已大幅修改，市售车LanEVO Ⅸ却同样沿用了代号‘CT9A’的底盘悬吊设计。

前：麦花臣支柱式与后：多连杆附前/后防倾杆的基本设计不变，悬吊采用Bilstein单筒倒插式减震筒搭配较前代LanEVO Ⅷ MR车高略降、阻尼调硬的短弹簧(GSR与GT车款)，这可是原厂在去年9月于全长20.8km的德国Nurburgring北赛道实测后发现，此番配置可有效改善车尾的稳定度，进而使得Super AYC系统作动更为精准(此指GSR车款)，使车辆在弯道中的循迹性更佳，转向反应也更灵敏。

煞车系统，GSR/GT车款沿用前代Brembo前4/后2活塞卡钳与前17吋/后16吋通风碟配置(RS配置前2/后单活塞卡钳+15吋碟盘)，胎圈则采用Enkei制8jx17吋双五幅十细爪式样轻量化铝圈，相较于前代LanEVO Ⅷ MR的原厂胎圈单颗就轻了0.15kg，另外原厂也提供结构强度更强的BBS锻造17吋铝圈供车主选配(同LanEVO MR配置)，轮胎部分则配置235/45ZR17 Advan A046跑胎(GT：235/45R17、RS：205/65R15)。

传动系统配置方面，GSR车型拥有ACD主动式电控中差(前/后轴扭力分置)、Super AYC(后差扭力左右主动分配)与Sports ABS(依转向角/侧向G/车速进行前后轮煞车力道分配)，这套高科技底盘系统从LanEVO Ⅶ初登场沿用至今，整体发展已颇为成熟。至于GT与RS车款则仅有ACD电控中差，后轴差速器亦改用1.5 Way机械式LSD(RS可选配AYC与Sports ABS系统)。

由于GDB系欧规STi目前在欧陆市场仍只有搭载最大马力265匹EJ207涡轮红头引擎车型，因此三菱特别在前代车款推出最大马力同样也是265匹的LanEVO Ⅷ 260入门车款（扭力36.1kgm稍大于STi的34.9），尤其在英国还有多款像是LanEVO MR FQ-300/320/340/400不同马力输出版本的更高性能车型（原厂保固），供不同驾驶需求与购车预算不一的车主自行选购，因此在当地缔造了相当不错的销售佳绩。 但反观在美国市场方面，由于速霸陆直接让美规WRX-STi配置EJ25涡轮300hp引擎，当场打得只有配备5MT、No ACD、No AYC的美规LanEVO Ⅷ喘不过气！看来三菱若想让LanEVO Ⅸ顺利反攻美国市场，势必要替它换上一颗更符合老美大排气量、大马力玩车属性的引擎，再将变速箱改为与STi‘六档’同级，底盘配置ACD+Super AYC，只要咱们国内总代理能将美规LanEVO Ⅸ引进，并让车价控制在前代车款之下，那么届时国内首都高可就更热闹啰！